MiG-15

Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 est un avion de chasse à réaction développé par l’URSS au début de la Guerre Froide par Artem Mikoyan et Mikhail Gurevich. Ce dernier Gurevich a d’ailleurs effectué une partie de ces études d’ingénierie aéronautique en France, dans une école anciennement connue sous le nom d’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique, aux environs de l’année 1913.
Fleuron de l’aéronautique soviétique d’après-guerre, il a notamment fait ses preuves lors des combats aériens de la guerre de Corée (1950-1953), qui l’opposent principalement au F-86 Sabre.

MiG-15 :
— Premier vol : 19 décembre 1947
— Mise en service : 1949
— Fin de service : 2006
— Nombre construits : 18 169 exemplaires

Dimensions :
— Envergure : 10.06 m
— Longueur : 11.05 m
— Hauteur : 3.40 m
— Surface alaire : 23.7 m²
— Flèche : 35°

Masses :
— A vide : 3 680 kg
— Avec armement : 4 960 kg
— Maximale : 6 125 kg

Performances :
— Vitesse maximale : 1 075 km/h
— Plafond : 15 515 m
— Rayon d’action : 1 625 km

De la conception aux premiers vols

Des moteurs copiés sur les occidentaux…

Malgré la réalisation d’appareils performants pendant la 2nde Guerre Mondiale, l’industrie aéronautique soviétique accuse un sérieux retard par rapport aux américains et Britanniques pendant la période d’après-guerre, notamment au niveau de la propulsion à réaction. Quelques moteurs occidentaux, comme le BMW-003, furent copiés et améliorés, mais ils se révélèrent trop peu fiables et pas assez puissants. Les premiers chasseurs à réaction russes étaient donc bien moins performants que leurs homologues occidentaux. En 1946, une délégation soviétique pût se rendre en Grande-Bretagne, où elle acheta plusieurs exemplaires des turboréacteurs les plus modernes de chez Rolls-Royce : le Derwent et les Nene I et II. Ces moteurs, utilisant des compresseurs centrifuges, étaient plus performants et plus faciles à produire que leurs équivalents à flux axial, et furent rapidement copiés par le bureau d’études de l’ingénieur Klimov. Celui-ci réalisé donc 3 copies conformes des moteurs Rolls-Royce, nommées respectivement RD-500, RD-45 et RD-45F. L’URSS possédait donc désormais des moteurs à réaction assez performants pour équiper des avions de chasse.

Les débuts de la production…

En mars 1947, l’OKB 155 (bureau d’études de Mikoyan et Gurevich) reçut l’ordre de construire deux prototypes d’avion de chasse. La légende voudrait que Mikoyan et Gurevich se soient largement inspirés des plans du Focke Wulf Ta 183, ces plans ayant été dérobés par les Soviétiques à Berlin en 1945. Cependant, les ressemblances entre le MiG-15 et l’avion allemand restant superficielles, on considère aujourd’hui que les Soviétiques ont simplement tiré bénéfice des recherches allemandes, et qu’ils conservent l’originalité de la conception du MiG-15. Le MiG-9, son prédécesseur, présentait deux inconvénients majeurs : un moteur ni fiable ni performant, et des problèmes de manoeuvrabilité. Le premier fût résolu grâce au très bon moteur Klimov RD-45, et le second par l’expérimentation d’ailes en flèches, ainsi est né le MiG-15. Le premier prototype S-1 vola dès décembre 1947, suivi par le S-2 en avril 1948, puis après deux mois d’essai par les militaires soviétiques, le Conseil des Ministres de l’URSS décida de lancer la production en masse de l’appareil. Le premier appareil de série vola en décembre 1948, et au total, plus de 13 000 avions seront produits dans neuf usines à travers le pays. Il entra aussitôt en service dans l’aviation militaire soviétique, étant préféré à son rival, le Lavotchkine La-168, et reçut le nom de code OTAN Fagot.

Quelques éléments techniques…

Le MiG-15 a une envergure de 10m, une longueur de 11m et une hauteur de 3.4m, avec une surface alaire de 23.7m².
Son fuselage est de type semi-monocoque (peau renforcée par des cadres et des longerons) en aluminium. Il peut se diviser en deux parties avant et arrière par un simple déboulonnage, ce qui permet d’accéder facilement au réacteur en cas de panne. Deux conduites d’air elliptiques relient l’entrée d’air, située au niveau du nez de l’appareil, au compresseur du moteur en passant de part et d’autre du poste de pilotage. Ce dernier est équipé d’un siège éjectable, sa pressurisation est assurée par le compresseur, et il est protégé par une verrière blindée de 64mm. Les trois canons sont regroupés dans la partie avant du fuselage, dans un tiroir situé sous le cockpit, et le matériel électronique de l’avion, à savoir radio et compas, est situé dans un petit compartiment à l’avant du cockpit.

La partie arrière du fuselage renferme le moteur RD-45, assez imposant du fait de son compresseur centrifuge, ainsi que deux réservoirs permettant un emport carburant total de 1460 litres. L’empennage arrière se compose d’une dérive présentant une flèche de 56° et dotée d’un gouvernail orientable à ±20°, et d’un stabilisateur horizontal, à flèche de 40° et portant deux gouvernes de profondeur. Deux aérofreins, situés à l’intérieur du fuselage, de part et d’autre de la tuyère moteur, peuvent être braqués jusqu’à 55° pour ralentir l’avion lors des phases de vol piqué. La grande innovation de cet avion se trouve au niveau de la voilure, où les ingénieurs soviétiques ont exploré le domaine des ailes en flèche. Cette technique permet de s’affranchir des effets de compressibilité locale apparaissant lorsque l’on approche d’une vitesse supersonique. Pour le MiG-15, c’est l’un des premiers avions, voire même le premier chasseur à présenter une flèche. Mikoyan et Gurevich ont adopté un angle de 35°, mais ils apprendront par la suite qu’une valeur encore supérieure facilite le passage en régime transsonique, ces résultats seront notamment appliqués au MiG-17 qui présente une flèche de 45°. A l’intérieur des ailes, on retrouve les logements des trains d’atterrissage, qui se rétractent vers le fuselage et sont fermés par deux volets. Chaque aile porte deux surfaces mobiles au niveau de son bord de fuite, un volet et un aileron. On note aussi la présence de deux cloisons aérodynamiques sur chaque aile, leur rôle est d’empêcher le flux d’air de s’échapper vers le bout d’aile, afin de maintenir l’efficacité des gouvernes.

Cloisons aérodynamiques situées à l’extrados, et assurant l’efficacité des gouvernes

Des performances remarquables…

Avec sa ligne très fine, son aile à flèche de 35° et la puissance de son moteur, le MiG-15 présentait des performances tout à fait honorables, lui permettant même de surclasser ses adversaires occidentaux. Il pouvait en particulier voler à une vitesse supérieure à 1000 km/h. Cependant, son comportement en vol présentait quelques bizarreries qui le rendaient dangereux pour des pilotes manquant d’expérience, notamment en vol transsonique, où il était sujet à des cabrages assez brutaux. Il partait aussi facilement

en vrille lors des virages serrés,vrilles très souvent irrécupérables qui conduisaient à la perte de l’avion.
Le MiG-15 possédait assez de puissance pour voler en supersonique, mais ne pouvait toutefois pas le faire car il ne possédait pas d’empennage entièrement mobile, ce qui réduisait la capacité du pilote à contrôler l’avion aux alentours de Mach 1. La leçon a été retenue et les avions MiG produits par la suite ont été équipés de ce type d’empennage.

Le MiG-15 : un avion de combat

Un armement lourd…

Le MiG-15 a été à l’origine conçu dans le but d’intercepter les bombardiers américains comme le B-29 Superfortress, il a même été testé à la capture d’un tel avion lors d’un essai de combat aérien. Pour assurer la destruction de ces bombardiers, le MiG-15 était donc équipé de canons lourds : deux de 23mm à 80 coups chacun, et un de 37mm à 40 coups. Ces armes se sont révélées extrêmement puissantes et efficaces lorsqu’il s’agissait de jouer leur rôle d’interception des bombardiers. Cependant, et ce malgré sa capacité destructrice lorsque la cible était atteinte, cet armement lourd rendait plus difficiles les combats aériens contre des avions ennemis plus petits et manoeuvrables, principalement à cause de sa trop faible cadence de tir, et obligeait les pilotes à une concentration extrême. Par contre, le MiG-15 se montra très résistant aux tirs des mitrailleuses 12.7mm qui équipaient la plupart des avions de chasse américains, et finalement, cette combinaison résistance/puissance de tir lui permit souvent de prendre le dessus lors des combats aériens.

Le bombardier B-29 Superfortress, cible principale du MiG-15

La guerre de Corée…

Dès le début de la guerre de Corée en 1950, les Nord Coréens, alors équipés d’avions à hélice datant de la seconde guerre mondiale, se sont retrouvés en très nette infériorité devant les appareils de l’US Air Force. La décision d’introduire le MiG-15 dans ce conflit fut prise très tôt par les soviétiques. Ces derniers en fournirent un grand nombre, ainsi que quelques pilotes russes expérimentés, à la Corée du Nord et à la Chine. Dès son arrivée au front, ce choix fut justifié : le MiG-15 remplissait parfaitement son rôle contre les B-29, en menaçant ou abattant un bon nombre de ces bombardiers. De plus, il s’avérait bien supérieur aux chasseurs américains en place (ceux-ci étaient tous à ailes droites, équipés de turboréacteurs, comme le F-80, ou de moteurs à pistons, comme le P-51 Mustang). Cette supériorité de l’avion soviétique précipita la mise en service du F-86 Sabre américain, un appareil présentant des caractéristiques proches de celles du MiG-15. L’arrivée de ce nouvel avion rééquilibra les combats aériens, et s’en suivirent des batailles épiques entre ces deux appareils, tout au long des 3 années de la guerre de Corée. Le MiG-15 n’était pas supersonique, contrairement au Sabre, mais il se rattrapait par une altitude de vol maximale et une vitesse ascensionnelle supérieures (50 m/s pour MiG et 46 pour le sabre). Les performances des deux appareils restaient cependant très voisines, la supériorité de l’un ou de l’autre, que ce soit en virage, piqué ou vitesse, dépendait toujours de l’altitude, le MiG prenant généralement l’avantage à une altitude supérieure à 10000m.

Des F-86 Sabres en formation pendant la guerre de Corée

Les capacités opérationnelles du MiG-15 furent cependant limitées pour des raisons politiques : en effet, les pilotes avaient pour ordre de ne pas franchir la ligne de front, pour ne pas risquer de fournir un appareil aux Occidentaux, et éviter la capture des pilotes russes, dont la présence non officielle aurait pu, une fois révélée au monde, étendre le conflit jusqu’à l’URSS.

L’avion fit de tels ravages du côté allié qu’à chaque fois qu’un de ces avions était abattu, tous les moyens étaient mis en oeuvre pour récupérer l’épave. Ainsi en juillet 1951, une carcasse de l’avion fut récupérée par la Royal Air Force. Hélas, les dégâts occasionnés à l’avion étaient trop importants pour en apprendre quoi que ce soit. C’est alors que l’armée américaine entreprit une campagne secrète auprès des pilotes russes,
leur offrant l’asile et 100 000 dollars en échange d’un MiG-15 en état de vol. Franciszek Jarecki, pilote dans
l’armée de l’air Polonaise, fut le premier à déserter l’armée soviétique pour se rendre sur le sol américain à l’aide de son avion au matin du 5 Mars 1953.

Premier MiG-15 tombé intact entre les mains américaines en sept. 1953